乘用车企业2019年的“双积分”账单基本算好了。4月10日，工信部装备工业一司在网站上公布了“2019年度乘用车企业平均燃料消耗量（下称cafc积分）与新能源汽车积分（下称nev积分）情况（公示）”。 
我们先来看cafc正负积分前十名和nev正负积分前十名榜单。然后讨论一下，nev积分交易的前景。 
1、积分排行榜
资料来源：工信部装备工业一司网站
由于积分管理以生产企业为主体，因此，很多品牌分散在不同工厂（比如比亚迪有比亚迪工业、比亚迪汽车，吉利有吉利、豪情汽车等），也有的产销分离，比如北汽新能源很多产品由北京汽车生产，蔚来汽车算在江淮汽车。
企业排行榜和往年相似度很高，比亚迪、北汽、江淮、上汽、华晨宝马等企业在双榜均居于前列。
基本规律是，新能源汽车产销大的，无论cafc正积分还是nev正积分，都比较高。
原因除了新能源汽车本身零油耗或者低油耗，还包括，在目前的cafc积分计算当中，新能源汽车可以倍数记入，从而拉低油耗水平。2018年－2019年，纯电动汽车和插混，都是按3倍计算的。
资料来源：泰博英思，红色标注为合资品牌
而做新能源汽车比较消极的，双积分一般表现都差。特别是现在传统燃油乘用车的生产大户——合资企业们，在积分上大量亏空。包括：南北大众、上海通用、北京奔驰与北京现代等等。 
不过，也有传统燃油车干得不错，新能源汽车也干得不错的，比如突出的是吉利、长城，他们在传统乘用车和新能源乘用车产销上，都能排名前列。 
与往年不同的是，2019年起，所有乘用车企业开始实施nev积分要求，比例为10％。因此第一次出现nev负积分。 
2、nev积分需求上涨 
双积分管理，算分是基础，进一步是要求各企业积分达标。达标有两种方式，一是自己生产足够多的积分；另一是从其他企业那里获得积分，用来抵偿自己的积分亏空。 
从其他企业获得积分又分成两种，一个是从关联企业处获得cafc正积分，来抵偿自己的cafc负积分，另一个是从其他企业购买nev积分，同样可以抵偿cafc或者nev负积分。抵偿比例是1比1。
cafc和nev积分达标方法
nev积分交易，一直是新能源汽车行业对双积分期望最大的地方。如果能从nev积分交易上获益，企业就能填补成本上的压力，获得更多收入，来维持发展。 
过去多年，由于对nev积分需求很小，因此交易价格很低。《电动汽车观察家》了解到，2017年的积分交易情况是，在工信部官方平台交易，平均价格为1700元左右，但在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100－200元。2018年的交易价格，也没有太大改观。 
2019年的情况会怎样？ 
先看看当年的总供需对比。2019年，中国乘用车企达成cafc正积分607万分，负积分457万分。新能源正积分383万分，负积分81万分。
资料来源：工信部公告，2019年为公示值，2017年和2018年为最终值 
再看看往年，由于油耗目标不断提升，全行业的cafc正积分越来越少，两年降低了一半，cafc负积分越来越多。cafc正负积分的差值越来越小，从大幅供过于求，过渡到供给接近于需求。
nev积分方面，由于2019年新能源汽车产销同比下降，所以正积分也降低了。负积分方面，2019年开始要求车企nev积分，因此出现了81万分负积分。正负分差值方面，也减少了。和cafc积分差值类似。 
从总体趋势来看，正积分供过于求的局面大幅改变，nev正积分变得越来越紧缺了。nev积分交易价格一定会继续走高。 
不过，具体到2019年，我们还不能对nev积分交易价格抱太大希望。 
按公示情况，全行业有457万cafc负积分需要当年清零，nev负积分方面，有81万分，但可以延缓一年清零，即也可用2020年nev正积分清零。 
457万cafc负积分方面，车企有四个渠道抵偿，只有车企穷尽了其他三个渠道之后，才会选择购买nev积分。

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